Luftfahrt braucht einen Booster

Omikron ist sprichwörtlich in aller Munde. Die meisten arbeiten wieder weitgehend im Home Office, Veranstaltungen werden reihenwiese abgesagt, Sitzungen finden per Zoom statt und manche Politiker stellen die Behauptung in den Raum, dass es Flughäfen und Flugzeuge in Zukunft kaum noch brauchen wird. Tatsächlich ist Reisen aufgrund der Omikron-Mutation wieder schwieriger geworden. Umso wichtiger ist es, sich gegen Fantastereien zu immunisieren. Dringend einen Booster benötigt der nüchterne Faktenbezug und der strategische Weitblick über die Coronakrise hinaus. Denn an einem Gesetz wird langfristig weder Omikron noch sonst eine Mutante etwas ändern: Prosperität entwickelt sich da, wo die Verkehrsströme sind. Ein Wirtschaftsstandort ist gut erreichbar, oder er existiert nicht. Sich vollständig auf Velowege zu konzentrieren ist eine Entscheidung, die man fällen kann. Aber dann muss es im Bewusstsein erfolgen, dass diese Entscheidung die Wohlstandserwartung künftiger Generationen massiv prägt. Und zwar nicht positiv.

Vor allem die voreiligen Nachrufe auf die Geschäftsflüge verleiten manche zum Wunschdenken, dass Fliegen an Bedeutung verlieren wird. Das Gegenteil wird der Fall sein. Weltweites Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum sowie fortschreitende internationale Vernetzung stützen die Prognosen, dass der internationale Flugverkehr wachsen wird. Eindrücklich ist die Schätzung der International Air Transport Association (Iata). Sie geht zwar davon aus, dass kurzfristig die Zahl der Passagiere aufgrund der Coronakrise weltweit von rund 4 Milliarden im Jahr 2019 auf 2 Milliarden sinkt. Bis ins Jahr 2050 rechnet die Iata indes mit über 14 Milliarden Passagieren. Auch wenn solche Prognosen mit Vorsicht zu geniessen sind, ist der Trend plausibel. Die Schweiz und Europa tun gut daran, diese Entwicklung zu antizipieren. Strategen im mittleren und nahen Osten sowie in der Türkei tun dies sehr offensiv – und stellen mit gigantischen Investitionen in die Luftfahrt sicher, dass der Kelch nicht an ihnen vorbei geht. Indem die Verkehrsströme über ihre Hubs fliessen, prosperieren ihre Volkswirtschaften; Dubai und Emirates Airlines dienen als Paradebeispiel.

Es geht um bis zu 200'000 Arbeitsplätze

In der Schweiz ist die Ausgangslage für eine sinnvolle strategische Weiterentwicklung der Luftfahrt und damit der Standortanbindung grundsätzlich gut. Seit 2004 verfügt der Bundesrat sozusagen über eine Luftfahrt-Bibel, über den luftfahrtpolitischen Bericht (Lupo), der die grossen Leitlinien vorgibt. 2016 hat der Bundesrat den Lupo aktualisiert. Unabhängig von der Coronapandemie sind die Grundzüge der Aussagen über die notwendige internationale Erreichbarkeit der Schweiz nach wie vor gültig und dürfen vor lauter Krisenrhetorik nicht in den Hintergrund gedrängt werden.

Die zentrale Argumentationskette des Bundesrats lautet: Die Luftfahrt ist für die Schweiz von entscheidender Bedeutung. Inklusive der indirekten Effekte stehen 30 Milliarden Franken Wertschöpfung und nahezu 200'000 Arbeitsplätze mit ihr in Verbindung. Die Luftfahrt soll nachhaltig entwickelt werden, Bedürfnisse von Bevölkerung und Wirtschaft befriedigen und schädliche Auswirkungen auf Mensch und Natur so weit wie möglich vermeiden. Insbesondere die Swiss ist für die internationale Anbindung der Schweiz von besonderer Bedeutung. Gegenüber der Konkurrenz namentlich aus der Golfregion, die zahlungskräftige Staaten im Rücken weiss und günstige Rahmenbedingungen hat, droht die Swiss Marktanteile zu verlieren. Um zu verhindern,  dass Luftverkehrsverbindungen aus der Schweiz ausgedünnt und die Zahl der interkontinentalen Direktverbindungen empfindlich reduziert wird, sind die Handlungsoptionen beschränkt. Die Abkehr von einer grundsätzlich liberalen Verkehrspolitik kommt nicht in Frage. Der Fokus muss auf einer Verbesserung der Rahmenbedingungen liegen, folgert der Bundesrat zu Recht, und nennt unter anderem leistungsfähige Flughäfen mit konkurrenzfähigen Betriebszeiten, die Prüfung der teilweisen Übernahme der Security-Gebühren durch den Staat und schlanke administrative Verfahren als mögliche Ansätze. Das sind klare Worte, die aufgrund der Krise an Dringlichkeit gewonnen haben. Denn es ist zwar beeindruckend, wie robust das System der Schweizer Luftfahrt die Krise bewältigt. Sie muss sich aber auch gut aus ihr heraus entwickeln und wieder wachsen können.

Verschärfung der Lärmgrenzwerte ist inakzeptabel

Um die Entwicklung aus der Krise zu fördern und die festgeschriebene strategische Zielsetzung zu erreichen, sind drei Themen zentral: Die regulatorischen Rahmenbedingungen müssen verbessert, die Infrastruktur muss entwickelt und die Ökologisierung der Luftfahrt muss international koordiniert vorangetrieben werden.

Bezüglich der Rahmenbedingungen steht kurzfristig im Vordergrund, das Reisen wieder zu vereinfachen und gleichzeitig den Schutz vor Virus-Übertragungen zu gewährleisten. Es gilt möglichst bald wieder auf den risikobasierten Ansatz zu setzen, der sich letzten Frühling durchgesetzt und bewährt hat. Wer genesen, geimpft oder ausreichend getestet ist, soll frei reisen können. Generelle Einreiseverbote und Quarantänelisten sind zu vermeiden.

Mittelfristig gilt es, Verschlechterungen der betrieblichen Rahmenbedingungen zu verhindern respektive zu verbessern. Keinen Spielraum gibt es bezüglich der Betriebszeiten – Zürich hat heute schon europaweit die strengste Nachtruheregelung im Vergleich mit ähnlichen Drehkreuzen. Und höchste Vorsicht geboten ist bei Verschärfungen der Lärmgrenzwerte, wie sie die Eidgenössische Kommission für Lärmbekämpfung (EKLB) vorschlägt. Sie lassen jedes Mass an Verhältnismässigkeit vermissen und widersprechen damit der im Lupo formulierten Strategie fundamental: Sie gehen so weit und würden die Luftfahrt so teuer zu stehen kommen, dass Auswirkungen auf Mensch und Umwelt nicht „so weit wie möglich“, wie es im Lupo formuliert ist, sondern einseitig absolut vermieden würden. Mit Blick auf das Gesamtbild ist dies ein inakzeptabler Vorschlag, der zudem alle Fortschritte verkennt, die insbesondere mit leiseren Flugzeugen erzielt worden sind. Auch hier gilt: Die Strategen in der Türkei und in den Golfstaaten freut es, wenn wir uns selber das Leben schwer machen.

Zur Infrastruktur-Weiterentwicklung sind mit Fokus auf Zürich zwei Themen hervorzuheben: Die geplanten Pistenverlängerungen am Flughafen Zürich und die Business Aviation, der im Lupo zu Recht eine wesentliche Bedeutung für den Wirtschaftsstandort Schweiz beigemessen wird. Die geplanten Pistenverlängerungen bringen eine Stabilisierung des Flugbetriebs und die Erhöhung der Sicherheitsmargen. Wichtig zu wissen: 2012 wurde eine Sicherheitsüberprüfung am Flughafen Zürich durchgeführt. Unter den zentralen Massnahmen zur weiteren Erhöhung der Sicherheit des Gesamtsystems wurde die Verlängerung der Pisten 28 und 32 ausgewiesen. Es ist richtig und wichtig, jetzt die notwendigen Massnahmen in die Wege zu leiten, damit das Drehkreuz den Anforderungen an Sicherheit, Stabilität und Pünktlichkeit auch in den nächsten 20 bis 30 Jahren gerecht werden kann.

Nicht mehr aktuell ist der Lupo bezüglich der Business Aviation. Im Bericht wird der Geschäftsfliegerei der Flugplatz Dübendorf als neue Home Base zugewiesen – was der Bund bekanntlich vereitelt hat. Die Ausganslage ist indes unverändert: Wenn das Verkehrsvolumen zurückkommt, wird eine zumindest teilweise Verlagerung der Business Aviation vom Flughafen Zürich weg unvermeidbar sein. Dann braucht es eine Alternative. Es wird zu gegebener Zeit nochmals ernsthaft zu prüfen sein, ob die Business Aviation nicht doch in Dübendorf ein Standbein aufbauen kann – und wertvolle Synergien mit dem Innovationspark genutzt werden können. Gerade bezüglich Lärm- und CO2-Emissionen ist das Potenzial der Business Aviation nämlich gross. Bei vielen innovativen Entwicklungen könnte sie sozusagen Modell stehen.

Megathema Dekarbonisierung bietet vielfältige Chancen

Stichwort CO2. Die Luftfahrt muss und will ihren Teil zum Klimaschutz beitragen und ernsthafte sowie messbare Fortschritte in der Ökologisierung erzielen. Das andere, bereits ausgeführte wichtige Ziel darf dabei nicht torpediert werden: Die Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Luftfahrt muss erhalten, die Qualität der internationalen Anbindung hoch bleiben. Bekämpft werden muss der CO2-Ausstoss, nicht die Luftfahrt an sich. Im Vordergrund stehen international koordinierte Massnahmen; Wettbewerbsverzerrungen und Missbrauchspotential sind zu minimieren – neue national isolierte Abgaben kommen deshalb nicht in Frage. Eine Schlüsselrolle einnehmen werden für die Ablösung von herkömmlichem Kerosin biogene und insbesondere synthetische Treibstoffe. Um Herstellung und Einsatz zu fördern, sind monetäre Anreize und eine Beimischpflicht analog zu den EU-Plänen zu begrüssen – hier ist Bundesrätin Sommaruga in ihrer aktuellen Stossrichtung beizupflichten. Die Beimischpflicht ist so auszugestalten, dass der Einsatz von synthetischen Treibstoffen gestützt auf einen definierten Entwicklungspfad auf der Zeitachse bis 2050 stetig zunimmt und somit Verfügbarkeit und Preisgestaltung berechenbar sind.

Die Dekarbonisierung ist und bleibt ein Megathema, das vielfältige Chancen bietet. Mit Climeworks und Synhelion gehören zwei Schweizer Unternehmen zu den weltweiten Pionieren in der Entwicklung von Herstellungsprozessen für alternativen Treibstoff mittels Co2-Synthese. Für den Standort Zürich und die Schweiz birgt das das Potenzial, in diesem Megathema eine attraktive Position zu besetzen.

Insgesamt gilt es, unideologisch die langfristige Entwicklung realistisch und pragmatisch zu antizipieren. Und dabei sicherzustellen, dass wir international gut vernetzt bleiben und die Chancen nutzen, die sich aus Megathemen wie der Ökologisierung der Mobilität bieten. Dann können wir zur Abwechslung auch in Zukunft entspannt Veloausflüge machen – ohne Sorgen um den eigenen Arbeitsplatz.