Die Umweltorganisation UmverkehR will im Frühling 2026 mit dem Sammeln beginnen und setzt auf eine Flugticketabgabe, teils rückerstattet an die Bevölkerung, teils für internationale Zuglinien. Das Muster ist bekannt: Erst wird maximaler politischer Druck aufgebaut, danach soll über das CO₂-Gesetz 2030 ein «Gegenvorschlag» etabliert werden. Das Problem: Die Kampagne arbeitet schon heute mit einem zentralen Trugschluss – nämlich, dass Fliegen im grossen Stil subventioniert werde, während die Bahn benachteiligt sei.
Mobilität bleibt wichtig: Flugreisen sind ein grosses Bedürfnis von Wirtschaft und Gesellschaft. Der Flughafen Zürich verzeichnete 2025 einen Passagierrekord – mit rund 32 Millionen Passagieren.
Es geht also nicht darum, die Luftfahrt zu bekämpfen. Sie muss aber nachhaltig werden – und genau dafür braucht es einen realistischen Pfad statt Symbolpolitik.
Irreführend ist auch die Behauptung, Nachtzüge würden automatisch zu einer relevanten Verlagerung vom Flug zum Zug führen. Realistisch ist: Die wenigen zusätzlichen Nachtzüge, die aus der Schweiz heraus auf dem Schienennetz überhaupt Platz haben, würden vor allem Mehrverkehr erzeugen – mit erheblichem Subventionsaufwand, ohne dass sich beim Klima in der Breite der erhoffte Durchbruch einstellt.
Vor allem aber gilt: Klimaschutz gelingt nicht, indem man gewisse Mobilitätsformen verteufelt, sondern indem man Emissionen reduziert. Genau hier setzt der Flughafen Zürich an. Er verfolgt eine umfassende Klimastrategie entlang klarer Handlungsfelder: Energieeffizienz, Elektrifizierung, erneuerbare Energien und Innovation. Ziel ist es, die eigenen Treibhausgasemissionen (Scope 1 und 2) bis 2040 ohne Kompensationen auf Netto-Null zu senken – und damit deutlich früher als gesetzlich verlangt. Gleichzeitig fördert der Flughafen aktiv neue Technologien und schafft Rahmenbedingungen, damit auch Airlines ihre Emissionen senken können – etwa durch moderne Infrastruktur oder die Unterstützung nachhaltiger Treibstoffe.
Das aktuelle CO₂-Gesetz ist in diesem Punkt zielführend. Es setzt analog zur EU einen verbindlichen Pfad für einen über die Jahre steigenden Mindestanteil nachhaltiger Flugtreibstoffe (SAF) und verpflichtet Treibstoffanbieter, Airlines und Flughäfen zu konkreten Vorgaben.
Genau dort müssen die Mittel wirken: bei der Skalierung von SAF, der Infrastruktur und der Transformation – nicht in einer zweckfremden Umverteilung. Abgaben, die Mittel vom eigentlichen Klimaziel wegziehen, sind schädlich: für die Volkswirtschaft, aber auch für das Klima. Denn diese Mittel werden benötigt, um die Transition zu einer nachhaltigen Luftfahrt überhaupt zu ermöglichen.
Auch die Airlines sind aktiv – mit Innovation und Investitionen statt Symbolpolitik. Die jüngste Meldung datiert vom 16. Dezember: SWISS und Kühne+Nagel treiben gemeinsam mit Synhelion synthetische Flugtreibstoffe voran und sichern deren Markteinführung durch langfristige Abnahmeverträge ab. Parallel wird die Flotte leiser und effizienter: Die Einführung des Airbus A350 bei SWISS und Edelweiss steht exemplarisch für deutlich weniger Lärm und bis zu 25 Prozent tieferen Treibstoffverbrauch.
Unser Punkt bleibt klar: Wir müssen den CO₂-Ausstoss bekämpfen – nicht die internationale Erreichbarkeit der Schweiz. Und wir sollten diese Debatte frühzeitig auf Fakten abstellen – bevor im Umfeld des CO₂-Gesetzes 2030 wieder mit Mythen Politik gemacht wird.
