Ein Schelm, wer hier einen Winkelzug vermutet. Das CO2-Gesetz ist am 13. Juni abgelehnt worden. Gleichwohl hat das Bundesamt für Umwelt die Vernehmlassung zur revidierten CO2-Verordnung weitergeführt. Sinn und Zweck dieses Vorgehens erschliesst sich nicht transparent. Dennoch meldet sich Aviationsuisse zu Wort – wegen der Bedeutung des Themas und wegen des Gewichts, das die Luftfahrt ihm beimisst. Aviationsuisse vertritt wie das Komitee Weltoffenes Zürich die Nutzer der Luftfahrt und setzt sich auf nationaler Ebene für eine gute Anbindung der Schweiz an die Welt ein.
Für diese Anbindung ist die Luftfahrt zentral wichtig, die Landesflughäfen sind Infrastrukturen von nationaler Bedeutung. Auch im Bericht 2016 über die Luftfahrpolitik (Lupo) des Bundesrats ist richtigerweise festgehalten, dass die gute Erreichbarkeit der Schweiz mit den vielen Direktverbindungen auch in Zukunft gewährleistet werden muss. Die Landesflughäfen wickeln auch den grössten Teil der Luftfahrt-Fracht ab. Diese ist, gemessen am Wert, der wichtigste Transport-Träger des Schweizer Exports.
Explizit im Lupo erwähnt ist auch die Zielsetzung der Nachhaltigkeit. Um Zielkonflikte möglichst zu vermeiden und sowohl die gute Erreichbarkeit und eine bedarfsgerechte Entwicklung der Kapazität als auch eine Reduktion der Treibhausgasemissionen zu erreichen, müssen bei der Bewertung einzelner konkreter Klimaschutzmassnahmen folgende Kriterien leitend sein:
- Bekämpft werden soll der CO2-Ausstoss, nicht die Luftfahrt an sich.
- Erste Priorität müssen globale Massnahmen haben. Stösst man diesbezüglich bezüglich Machbarkeit an Grenzen, müssen in zweiter Priorität europäische Massnahmen im Vordergrund stehen.
- Mit Massnahmen, welche die Schweiz allenfalls isoliert beschliesst, darf die internationale Wettbewerbsfähigkeit des aus der Schweiz operierenden Linien- und Charterverkehrs sowie des Geschäftsverkehrs nicht gefährdet werden.
- Nationale Flugticketabgaben sind für die einheimischen Fluggesellschaften wettbewerbsverzerrend und somit untauglich.
- Neue Massnahmen, um die CO2-Emmissionen im Luftverkehr zu reduzieren, werden nicht «auf der grünen Wiese» beschlossen. Es gibt schon ein dichtes Geflecht an Massnahmen auf globaler Ebene, in der EU und in der Schweiz. Und dieses Geflecht entwickelt sich aktuell sehr dynamisch, namentlich in der EU (Green Deal). Bei isoliert national diskutierten Massnahmen ist darauf zu achten, dass sie gut in dieses Geflecht und dieses Regelwerk passen und nicht negative Auswirkungen auf Schweizer Flughäfen und / oder Airlines haben.
- Die Schweiz muss anstreben, mit ihrem starken Forschungs- und Entwicklungsplatz eine wichtige Rolle in der Entwicklung von Sustainable Aviation Fuels (SAF) einzunehmen. Dieser Bereich wird massiv an Bedeutung zunehmen – für die Schweiz bietet sich die Chance, in diesem Bereich erstens effektiven Einfluss im Bereich Klimaschutz auszuüben und zweitens sich als attraktiven Standort für Forschung- und Entwicklung und für Startups und Unternehmen zu positionieren.
Bezüglich konkreter Lösungen steht die Ermöglichung und (Markt-)Entwicklung von Sustainable Aviation Fuels (SAF) im Vordergrund. In allen Studien ist die Nutzung von SAF der wichtigste Ansatzpunkt. Ihre Marktentwicklung muss auch in der Schweizer Strategie zentrale Bedeutung haben.
Ein gewichtiger Vorteil der SAF ist, dass sie mit heute gängiger Technologie (Triebwerke) und über die etablierten Verteilsysteme (Tanklaster / Unterflurbetankungsanlagen etc.) verwendet werden können. Es braucht also bei den Verwendern von SAF keinen Technologiesprung - der Stoff kann sofort genutzt werden, wenn er verfügbar ist. Im Vordergrund stehen müssen auch hier international abgestimmte Lösungen. Konkret verwiesen sei auf den «Green Deal» der EU und die darin enthaltene «ReFuelEU Aviation Initiative». Sie sieht vor, mittels Beimischquote einen Mindestanteil vorzuschreiben, der mit SAF beigetankt werden muss. Die Quote soll schrittweise erhöht werden und würde einen verbindlichen Rahmen bieten, auch für Produzenten und Investoren.
Wie dynamisch sich der Einsatz von SAF entwickelt, zeigt die aktuelle Initiative der Airline Swiss: Von der finnischen Firma Neste hat sie 460 Tonnen biogenen Treibstoff importiert – eine Menge für umgerechnet 175 Flüge. Der Import des nachhaltigen Treibstoffs ist insbesondere möglich gewesen, weil etwa 1 Prozent der Swiss-Kunden dazu bereit sind, den CO2-Ausstoss ihrer Flüge bei der Buchung zu kompensieren und so einen höheren Ticketpreis zu bezahlen, wie die NZZ schreibt. Den überwiegenden Teil der Kosten für diese Lieferung haben also die Kunden getragen. Mit anderen Worten: Jede und jeder kann mittels Kompensation dazu beitragen, dass die Menge an produziertem SAF steigt und damit dessen Preis erschwinglicher wird.
Bild: Swiss International Air Lines.
