Die Nachfrage nach Flugreisen ist am Flughafen Zürich zurück – das Niveau von 2019 ist nahezu wieder erreicht. Dies zeigt, allen Unkenrufen in Pandemie-Zeiten zum Trotz, wie wichtig es ist, den Flughafen Zürich als einzigen Interkontinentalflughafen der Schweiz zuverlässig zu entwickeln. Der Flughafen Zürich und der Home Carrier Swiss müssen langfristig in der Lage sein, gemäss ihrem Auftrag des Bundes den Standort Zürich und die Schweiz gut an die wichtigsten europäischen und globalen Metropolen anzubinden.
Erfreulich ist der Befund im aktuellen Flughafenbericht, dass der Flughafen Zürich bezüglich der Erreichbarkeit gemäss dem Forschungsinstitut BAK Economics mit seinem globalen siebten Platz und kontinentalen achten Platz die Erwartung des Kantons übertroffen hat. Die gute Erreichbarkeit ist von entscheidender volkswirtschaftlicher Bedeutung. Sie ist die Basis des Nutzens für die ganze Gesellschaft: Der Flughafen Zürich generiert eine jährliche Wertschöpfung von CHF 7 Milliarden Franken und damit ähnlich viel wie eine Schweizer Stadt mittlerer Grösse. Die CHF 7 Milliarden entsprechen 4.4 % des BIP des Kantons Zürich. Rund 30'000 Menschen arbeiten in zirka 300 Unternehmen direkt am Flughafen. Die Einkommensverwendung induziert eine zusätzliche Wertschöpfung von CHF 8.4 Milliarden.
Ernüchternd ist die starre Formel, die dem Zürcher Fluglärmindex zu Grunde liegt. Sie berücksichtigt das Bevölkerungswachstum viel zu wenig. Würde man das Bevölkerungswachstum seit Einführung des ZFI ausklammern, wäre der Monitoringwert eingehalten.
Die Flughafen-Region ist die Boom-Region der Schweiz schlechthin. Salopp formuliert: Die Menschen ziehen glücklich an den Flughafen – und gelten in der ZFI-Statistik als arme Belastete. Das ist absurd. Und es ist ärgerlich, wenn dies dann Jahr für Jahr als Basis für ein Lamento der Flughafen-Gegner dient. Der Zielkonflikt ist offensichtlich. Zum einen ist die Flughafenregion als Verdichtungs-Hotspot definiert, der einen grossen Teil des allgemeinen Bevölkerungswachstums auffangen soll. Zum anderen sollen möglichst wenige Menschen von Fluglärm betroffen sein. Das geht nicht auf.
Aktuell wird der unehrliche Umgang mit diesem Zielkonflikt auf dem Buckel des Flughafens ausgetragen. Darum ist Anpassungsbedarf dringend. Entweder muss die Verdichtungsstrategie in der Flughafenregion aufgegeben werden, was kaum als sinnvoll erscheint. Oder das Bevölkerungswachstum muss im ZFI dynamisch berücksichtigt werden. Aus Sicht des Komitees Weltoffenes Zürich ist dies der richtige Weg. In der aktuellen Version ist der ZFI ein untaugliches Messinstrument. Er führt zu falschen Diagnosen: Die Region prosperiert, pulsiert, entwickelt sich dynamisch – und der «Fiebermesser» ZFI stellt Krankheitssymptome fest. Die Schlussfolgerung liegt auf der Hand: Bitte nicht am gesunden «Patienten» herumdoktern, sondern das defekte Messinstrument in die Werkstatt geben.
Legitim ist die Forderung, dass die Verspätungen am Flughafen Zürich reduziert werden müssen. Gefordert sind kurzfristige Massnahmen – und langfristige. Namentlich die Pistenverlängerungen gilt es schnellstmöglich umzusetzen. Sie werden die Komplexität des Betriebs reduzieren und damit nicht nur die Sicherheit, sondern auch die Pünktlichkeit verbessern. Bedenklich sind die langen Verfahrensdauern, die viele Verbesserungen blockieren. Dass die Pistenverlängerungen, die fast 62 Prozent der Zürcherinnen und Zürcher befürwortet haben, ab dem Zeitpunkt ihrer Feststellung in der Sicherheitsüberprüfung eine Umsetzungsdauer von 20 Jahren oder mehr in Anspruch nehmen, ist unverständlich. Wären die Verfahren vor der Gründung des Flughafens Zürich vor etwas mehr als 75 Jahren so langfädig und komplex gewesen – der Flughafen wäre nie gebaut worden.
Wichtig zu betonen ist überdies, dass die Nachtruhe in Zürich in den letzten Jahren bereits massiv ausgedehnt wurde. Bis zum Jahr 2000 galten Betriebszeiten von 5.00 bis 0.30 Uhr, danach wurden sie schrittweise gekürzt. Mit anderen Worten: Statt viereinhalb Stunden beträgt die Nachtruhe heute bereits sechseinhalb Stunden. Kein anderes vergleichbares Drehkreuz in Europa hat so restriktive Betriebszeitbeschränkungen wie der Flughafen Zürich. Die Forderung nach weiterer Ausdehnung der Nachtruhe ist deshalb gefährlich, weil sie den Drehkreuzbetrieb verunmöglichen würde. Die letzte Welle vor 23 Uhr würde wegfallen, wenn der heute bewilligungsfreie Verspätungsabbau wegfallen müsste. In der Folge käme es zu einer Kettenreaktion: Verknüpfte Kurz-, Mittel- und auch Langstreckenflüge würden zu Dutzenden wegfallen. Zürich verkäme zur Provinz.
