Die Flughafen-Gegner in Zürich tun so, als wären sie David im Kampf gegen Goliath. Als ob sie verzweifelt dagegen anrennen würden, dass «Flughafen-Turbos» über die Köpfe der Bevölkerung hinweg ein hemmungsloses Wachstum vorantrieben – und sie tapfer für ein bisschen Schutz einstünden. Das Narrativ verfängt zuweilen in den Medien, aber es ist komplett falsch. In einem erfrischend sachlichen Artikel im «Zürcher Unterländer ordnet Stefan Tschudin, COO der Flughafen Zürich AG, einige wichtige Punkte ein.
So lässt sich festhalten, dass die Zahl der Flugbewegungen in den letzten 20 Jahren stabil blieb – obwohl die Zahl der Passagiere 2019 mit über 30 Millionen einen Rekord erreichte, der nun nach der Pandemie bald wieder erreicht werden dürfte. Grössere Flugzeuge und bessere Auslastung ermöglichen, dass trotz deutlich gestiegener Nachfrage die Zahl der Bewegungen konstant blieb und heute deutlich unter 315'000 liegt, die im Jahr 2000 gezählt wurden. Bemerkenswert ist auch, dass der Flughafen Zürich die strengste Nachtruheregelung in ganz Europa hat. Seit der Jahrtausendwende ist sie um 2 Stunden verschärft worden. Kopenhagen hat fast fünfmal so viele Nachtflüge wie Zürich, rechnet Stefan Tschudin vor. In Kopenhagen finden zwischen 23 und 6 jährlich rund 16'000 Flugbewegungen statt. In Zürich sind es rund 3500.
Trotzdem tun die Gegner faktenfrei so, als würde alles immer schlimmer. Mit der im April eingereichten Nachtruhe-Initiative fordern sie, dass strikte nur zwischen 23 und 6 Uhr geflogen werden darf in Zürich, die regulär für den Verspätungsabbau vorgesehene halbe Stunde von 23 bis 23.30 Uhr ginge verloren. «Der Flughafen Zürich würde 30 Minuten der offiziellen Betriebszeit verlieren», wie der «Zürcher Unterländer richtigerweise festhält. Was würde die weitere Verschärfung der Nachtruhe-Restriktionen konkret bedeuten?
«Diese Ausdehnung der Nachtflugsperre mag es nicht leiden», sagt Stefan Tschudin. Die unmittelbare Folge wäre, dass die späten Flüge nach Hongkong, São Paulo, Singapur und Johannesburg nicht mehr stattfinden könnten. Mit den wegfallenden Interkontinentalflügen würden aber auch Flüge innerhalb Europas wegfallen, die über Transferpassagiere mit diesen verknüpft sind – genau wie in einem Hauptbahnhof Regionalzüge mit Intercity-Verbindungen. Der Home-Carrier SWISS rechnet damit, dass die Airline um mehr als einen Drittel schrumpfen würde. Das hätte dramatische Auswirkungen auf Wertschöpfung, Arbeitsplätze und auf die internationale Anbindung Zürichs an die Welt. Für Zürich wäre das volkswirtschaftlich bedrohlich – getreu dem Leitmotiv des Komitees Weltoffenes Zürich: «Ein Wirtschaftsstandort ist gut erreichbar – oder er existiert nicht.»
